A Fidelitas rendezvényén a politikus úgy fogalmazott: az nem minősül előrelépésnek, hogy "hosszú, sárga vonalakat húznak az utakon", ugyanis - mutatott rá - a kerékpárutakat "műszaki logika szerint kell fejleszteni". Hozzátette: azt is el kell dönteni, hogy a közösségi közlekedési eszközökön lehet-e bicikliket szállítani. A kerékpártárolókat is ki kell alakítani, "ami szintén nem egy olcsó mulatság".
Tarlós István hangoztatta: "arányosságra kell törekedni az autósok és a kerékpárosok között". Fontosnak nevezte, hogy ne ossza meg a társadalmat ez a probléma, ezért véleménye szerint "nem célszerű megakadályozni a kerékpáros kultúra terjedését". Hangsúlyozta: integrált rendszerként kell kezelni a fővárosi közlekedést, amelynek egyenrangú tagjává kell tenni a kerékpárosokat. A frakcióvezető sajnálatosnak tartotta ugyanakkor, hogy a fővárosi városvezetés nem tárgyal az agglomeráció településeivel, holott egységes regionális közlekedési, és ehhez kapcsolódó tarifarendszer kialakítása lenne szükséges.
Rogán Antal, Budapest V. kerületének fideszes polgármestere közölte: az emberek kerékpárra szoktatásához jó eszköz az úgynevezett public-rent a bike nevű bérleti rendszer, amelynek lényege, hogy az autósok letéve autóikat, bérkerékpárral hajthatnak úti céljukhoz. A bérleti díj lépcsőzetesen, időarányosan emelkedne a tervek szerint, de a rendszeres használók kedvezményes árú bérletet is válthatnának. A megvalósítást nehezíti, hogy a fővárosi "nehézkes bürokrácia" lelassíthatja az ehhez szükséges európai uniós források lehívását - jelezte.
A politikus kiemelte, hogy az V. kerületi főutca programban a kiskörúton igyekeznek tartani az autósokat, és próbálják őket rávenni, hogy a kis utcákba lehetőség szerint ne hajtsanak be. Így csökkenhet az autóforgalom, 2010 második felében pedig átalakítják a Ferenciek terét, szintén ehhez a célhoz igazodva, s így könnyebben hajthatnak majd a kerékpárosok is.
Rogán Antal elmondta: a statisztikák alapján az autósok uralják a közterületek döntő többségét, pedig a belvárosban a gyalogospreferenciának, emellett a tömegközlekedésnek és a kerékpároknak kellene érvényesülniük. A városból kifelé haladva aztán fokozatosan juthatnának nagyobb szerephez az autók. Schneller Domokos, a budapesti Fidelitas elnöke arról beszélt előadásában, hogy a tudományos kutatások bebizonyították: ahol 10 százalék fölé emelkedik a kerékpárok aránya, ott kedvezően változik a helyi klíma.
Kitért arra is, hogy a budapesti közlekedési beruházások szinte kizárólag milliárdos költségűek, a néhány milliós beruházások, amelyek a kerekpárosok közlekedését segítenék, háttérbe szorultak. Összehasonlításképpen elmondta: Bécsben 1050 kilométer, Koppenhágában 500, Budapesten viszont mindössze 187 kilométer kerékpárút található. Véleménye szerint a kerékpározás szempontjából "az elmúlt húsz év az elszalasztott lehetőségek húsz éve volt". A 4-es metró beruházásából 900 kilométer kerékpárutat építhettek volna meg, amivel Budapest ebből a szempontból utolérhette volna Európa élvonalát.
László János, a Magyar Kerékpáros Szövetség elnöke előadásában megemlítette, hogy a kerékpárosok közül kisebb a betegállományban lévők aránya az átlagnál, ezen kívül a bicikli a levegőt sem szennyezi, és torlódást sem okoz. Egy felmérésre utalva kijelentette: a megkérdezettek 40 százaléka nyitott a kerékpározásra, de mégsem áll át rá, mert egyebek között hiányolja az ehhez szükséges infrastruktúrát.
A szövetség távlati céljai között említette, hogy emelkedjen 15 százalékra a kerékpárosok aránya, amihez egyebek mellett szemléletváltoztatásra van szükség, ehhez pedig a kerékpározást népszerűsíteni kell. A "kerékpárosbarát úthálózat" kialakításához alkalmazni lehet az autók forgalmának csillapítását, ezek sebességének csökkentését, vagy az útpálya újrafelosztását, és új kerékpárutakat is kell építeni.